Think:Teknikk

Fra Elbil_Wiki
Hopp til: navigasjon, søk

Her forsøker vi å samle informasjon om hvordan Think virker.

Think har Siemens AC motor og Siemens Simotion motorstyring.

US modellene har krypefunksjon på motor, som simulerer en automatgir som slurer og må holdes igjen med bremsen. Ved bruk av bremsen deaktiveres krypefunksjonen.


Lader

Think sin lader er lufkjølt og laget av Actia. Den er på 3 kW og kan levere opp til 21A eller 180V. BMS'en vil likevel stoppe laderen på 171V. Ved ombygging til f.eks 21 blokker er det mulig å overstyre denne spenningsbegrensningen ved å legge sensledningen over 20 blokker i stedet for 21 blokker. Dermed vil laderen gi opp til 180V. Det er mulig å manipulere faktisk terskelspenning og dermed mengden overlading ved å manipulere spenningen BMS'en leser på sensledningen. Ved å legge til noen volt her reduseres mengden overlading, og ved å sette en diode i serie med sensledningen, økes mengden overlading. Likevel opprettholdes den intelligente prosentvise beregningen som i origialutførelse gir ca 16% overlading basert på mengden bulklading til terskelspenningen.

Tidlige versjoner hadde flatstikkoblinger direkte på printkortet på utgående kabel. Dette ble oppgradert på senere versjoner til skrukoblinger på et forlenget stag, for å unngå varmgang.

99' Think City

Et annet svakt punkt på laderen er et 12V soft start rele' som kort tid etter oppstart kortslutter et par effektmotstander. (Kan ses helt til høyre på bildet) Motstandene sørger for softstart av laderen. Svikter rele'et, vil tilført strøm måtte gå kontinuerlig gjennom nevnte motstander, og disse vil bli overbelastet.

BMS (batteriovervåkinsystem) styrer bl.a laderen. Den finnes med bl.a. B111 og B 116 program

B 116 avviker fra B111 ved at vannservice lading har fått en vedlikeholdsfunksjon lik PSA. Dermed kan vannfylling skje fra ladeprosessen er fullført og i inntil 72 timer etter det. B 116 er også forskjellig fra tidligere versjoner ved at radiatorviftene går hele tiden ved vannservice. Radiatorviftene var temperaturstyrt på tidligere versjoner.

B116 vil ved vannservice lade bilen opp til terskelspenning på ca 153V (temperaturstyrt parameter) for så å tilføre 7A i 7 timer, etterfulgt av 2 min pulser for hver 28 min.

B111 vil ved vannservice lade bilen opp til terskelspenning på ca 153V for så å tilføre 10A i 5 timer. Deretter skjer der ikke mer, og vann må fylles før batteriene "gasser ut". Siden laderstopp skjer ved 40 grader i kjølesystemet er det mindre sannsynlig at vedlikeholdslading avbrytes ved den lavere lade effekten B116 gir. Obs. laderen begynner igjen etter å ha kjølt ned. Radiator kjøleviftere forsetter å kjøre.

Øvrige ladefunksjoner er uendret mellom versjonene.

Det er nå oppdaget at også de seneste versjonene av B111 gir 7A ved overlading. Dette gjelder f.eks bil med BMS ser. nr 4331005 og B111 som er en av de sist solgte bilene. Vennligt oppdater' BMS serienr etterhvert som tidligere versjoner med 7A overlading "oppdages". (Tror at serienummet som lese med FR-2000 eller nikometer alltid er 4331005. Tom Roy)

I den norske menyen i Actia diagnoseapparat finnes tre forskellige typer lading som kan aktiveres.

  • Vedlikeholdslading som forklares over.
  • Initiallading.

Konstant strøm på 10 A fra laderen over 15 timer(BMS B111)eller XXXXXXXXX (BMS B116) brukt på en utladet batteripakke. Brukes etter arbeid på batteripakken og når bilen har stått ubrukt i en lenger periode. Har en viss rekondisjoneringseffekt

  • Initier nytt batteri. Etter en eller flere moduler har blitt byttet.

Samme som initiallading, men batterikapasitet er resatt til 100 Ah i BMS. 42 Ah lading etter verkstedsboka.

For redigering av info her se på http://elbilforum.no/forum/index.php?topic=2062.0


Temperaturstyring av laderen

To temperaturfølere er montert i batteripakken og begge må fungere riktig for at lading skal skje riktig. Terskelspenning ved overlading er beregnet etter følertemperatur av BMS

Motstand av følere ved 7 grader = 7 Kohm, 14 grader = 5 Kohm, 18 grader = 4 Kohm og 20grader = 3 Kohm. Relasjon antagelig linær. Lag graf selv og sjekk dine egne har riktig verdi etter temperatur. Kobling til disse finnes i batteriluken.

BatteryTemperatureSensorCharacteristic.png

Ladervifter

Tre PC type kjøleviftere som aktiveres ved 45 grader og slåes av ved 39. Viftestrøm kan leses ut med Nikometer men ikke med Actia instrument. Bør ligge på 10A strømtrekk til sammen (indikert på nikometer. Virkelig strøm er 0,78A). Mindre kan bety en ødelagt vifte. Redusert effekt fra laderen kan forårsakes vifte problemer siden ladekretsene slåes av ved overopphetting. Viftene er av type Mine Bea Co Ltd DC brushless fan motor Model 2410ML-04W-B50, 12V DC, 0,26A. Utvendig mål er 60x60 mm og tykkelse 25 mm. Festehullene har avtand 50 mm. Vi jobber med å finne en passelig erstatning.

DC DC converter

Har som oppgave å levere strøm til bilens 12V system. Dette gjør den ved å omforme driftbatteriets spenning til ca 14 Volt.

Converteren er i drift under kjøring, men starter også dersom spenningen på 12V batteriet faller under et presatt nivå under stillstand. Dette tar ikke lang tid grunnet et lite batteri på 24 Ahr kombinert med et høyt stillstandstrekk fra dette på over 100 mA. Har sett variasjoner på innslagsspenningen på mellom 12,2-12.35V.

DC-DC converteren er vannavkjølt, og derfor starter også vannpumpem samtidig med DC-DC converteren. Under slik lading trekker dette ca 1A ut av driftsbatteriet i 1/2 time, for å tilføre 14V til servicebatteriet. 14V er for lav spenning til at servicebatteriet blir noe vesentlig ladet, og en kan oppleve at bilen "lever" 1/2 time hver annen til hver fjerde time og sliter på vannpumpen.

En fiks på dette er å ha en moderene switchmode lader permanent tilkoblet 12V batteriet, og med tilførsel av strøm direkte fra driftsbatteriet. Slike ladere virker like godt på 114V DC som 230 V AC, og vil dermed holde spenningen på 12V batteriet over innslagspunktet til DC-DC converteren. Forbruket fra traksjonsbatteriet redusaeres til ca 30 mA kontinuerlig, og vannpumpen får hvile til bilen skal ut og kjøre.

Et annet problem i forbindelse med DC-DC converteren er at kabelgjennomføringene har en tendens til å brekke av, og vann trenger inn og ødelegger DC-DC converteren.


12V batteri

12V batteriet sitter på fremre tverrbjelke. For å skifte det må fronten avmonteres.

OBS: DCDC må kobles fra fremdriftsbatteriet før frakobling av 12V batteri hvis ikke kan den ødelegges hvis den starter uten tilkoblet 12V batteri! Frakoble DCDC ved å trekke ut stikket i interaceboksen som går til DCDC

12V batteri testes fulladet, og med luka for vannservice åpen. Sett på lys, men ikke tenning og mål spenning med lys på etter 1t. Er spenningen over 10,5V er 12V batteriet OK. Lad opp igjen etter testen.

HV boks

ForladingKrets

Hjelp med feilsøking. Permanent feil : Forlading kond.= Tid Overskredet Fra innlegg av PerBear i Ellbilforum 22.01.2011

Forlading brukes for å forlenge levetid på sterkstrømsreléene (kontaktorene) i HV boksen. Både i motorstyringens DC inngang og DC/DC converter sin 114V inngang er det store kondensatorer. Vanligvis er de spenningsløse når reléene/kontaktorene i HV boksen slås på. Da vil strømmen når 114V plutselig kobles på bli veldig stor og lager voldsomme gnister på relékontaktene. Det gir kraftig redusert levetid på kontaktene. For å hindre dette brukes en forladningskrets som lader opp kondensatorene til full spenning via en strømbegrenser. Da er spenningen lik på begge sider av kontakt og derved blir det ingen gnist når den slås på. Det er en forladingskrets for hovedkontaktor for motorstyringen og en forladingskrets for hjelpekontaktor (som leverer 114V forbindelse til det elektriske varmeapparatet, DC/DC og til laderen).

Forladingskretsene er fysisk plassert på det store kretskortet inni HV boksen og består av strømbegrenser og en elektronisk bryter (transistor). For å takle effekten brukes tre (for hjelpekontaktor) eller fire (for hovedkontaktor) resistorer koblet i parallel. Resistorene er av PTC typen, dvs. temperaturfølsomme for å beskytte seg selv mot å bli overopphetet. Derved vil f.eks. feil i kontaktor ikke brenne resistorene selv om de blir stående innkoblet med spenning over seg over lengre tid.

PTCene skrus på via effekttransistorene (MOSFET) litt før selve kontaktorene. Jeg antar at feilmeldingen du ser kommer fra en sikkerhetsmekanisme som overvåker at spenningen over kondensatorene stiger til batterispenning (sånn ca) innen en fastsatt tid. Dersom denne tiden overskrides vil en feilmelding som den du får være logisk og en kan anta at feilen enten er:


•feil på en av forladingskretsene, •eller at det er oppstått en lekkasjestrøm som hindrer kondensatorer i motorstyring eller DC/DC i å bli fullt oppladet, •eller at det ikke er gode nok forbindelser for spenningen fra batteriet til kondensator (begge poler).

Endringer i elektronikk ved nyere metall HV boks

Av PerBear 23.01.2001 sakset fra elbilforum. Jobber nå med å forske på BMS/HV boks (siste revisjon-E) for å få dokumentert hvordan elektronikken i original NiCAD pakke virker.

Jeg ser at skjema fra servicemanual på elbilwiki tydelig henviser til en tidligere revisjon av HV boks, altså en såkalt "plast HV boks", rev A til D. Skjema i verkstedhåndboka ser i tillegg ut til å være en tidlig revisjon med endel skrivefeil. F.eks. på skjema side 11:

Seksjon 138-140 henviser til pinne 36 og 54 på BMS modul som ikke eksisterer, den har har pinnenummerering fra 1 til 35. I seksjon 131 og 136 er pinne 19 brukt til 12V BAT+ og i seksjon 136 er samme pinne brukt til BATTERI KJØLING. I seksjon 137 er pinne 9 brukt til L-LINJE og i seksjon 134 er samme pinne brukt til JORD TEMP2.

Mange HV bokser ble byttet ut med den siste versjonen av HV boks, dvs. rev E med metall lokk og med kontaktorer som bryter - pol på batteriet, omvendt av tidligere versjoner. I feilsøkingsprosedyren står det av kabelmatta for BMS/HV boks må byttes dersom en oppgraderer fra A-D til E revisjon av HV boks.

For revisjon E av HV boks er altså skjemaet på elbilwiki foreldet men det er rimelig å anta at det også ble laget et revidert skjema som stemmer med HV boks rev E. Så hvis noen har oppdatert dokumentasjon på skjema/elektronikk i Think Classic ut over det som finnes på Elbilwiki så hadde jeg satt stor pris på å få tak i dette.

20.04.2013 Chr:

Jeg har dette diagram, men kan ikke huske hvor jeg har det fra og ved derfor heller ikke noget om validiteten af det.

Instrumentpanel

Instrumentpanelet er laget av Britiske Stack.
Modellbetegnelse: 99090
Varenummer 440.1061.B-K/MH for metrisk instrument

Viserne i både speedometeret og energimeteret er styrt av hver sin step-motor.
Speedometeret teller pulser (mot jord) fra motoren. Jo tettere pulsene kommer (høyere frekvens) desto mer viser speedometeret.
Energimeteret teller pulser (mot jord) fra BMS. Jo tettere pulsene kommer (høyere frekvens) desto mindre viser energimeteret.

Instrumentet er utstyrt med en buzzer.
Ved kontinuerlig lyd indikeres det at parklås ikke er aktivert. Ved pulserende piping, indikeres en åpen dør / bakluke.

Kontakten til instrumentet heter D03 og er koblet følgende:
A1 12V Batt+
A2 12V Batt- (jord)
A3 Kjør / Start
A4 Ladetilstand (EnergiMeter)
A5 Hastighet
A6 Dørbryter
A7 Tilleggsvarmer - Lite drivstoff
A8 Koblingsur
A9 Redusert effekt
A10 Lading
A11 Blinklys indikator
A12 Tåkelys bak
B1 Fjernlys
B2 Motor PÅ
B3 Revers
B4 230v tilkoblet
B5 Systemfeil
B6 Bakgrunnsbelysning
B7 Girlås
B8 Vedlikeholdslading
B9 S1
B10 ParkBrems
B11 S2
B12 Kollisjonspute

Motor

Siemens trefas induksjonsmotor som er vannkjølt gjennom ytrekappe.

I tillegg til de tre skjermede fasekablene til motorstyring/inverter er det 6 sense ledninger ut fra motoren, 4 til hastighets føler og to til temperaturføler.

Temp. føler er bygd ned i viklinger til stator og kan ikke byttes ut. Måler 520 ohm ved 10 grader og 575 ved 20 grader osv. "Drive train hot" melding kommer ved 70? grader.

Pulsgenerator er montert bak bakre rotor lager og består av et tannhjul fastmontert på akslingen og viklinger med ledninger som er statisk bygd utenpå. Signalet leses av speedometeret på dashboard.

I revers gir er hastigheten sterkt redusert av sikkerhets grunner. I like måte kan ikke girlås aktiveres mens motoren sviver. Begge følere må fungere for at bilen kunne kjøres. BMS styrer dette og en feilmelding vil vises på displayet ved feil.

Motoren er sterk, robust og vedlikeholdsfri, men overbelastning er kanskje hoved grunnen til evt. feil. Jordfeil kan forårsakes av skade i viklinger eller fasekablene. Hvis strøm lekker til jord vil laderen slåes av etter noen minutter. Lading er ofte mulig ved frakobling av en batterileding på HV boksen. Ved verre jordfeil vil bilen kjøre med redusert effekt og feilmelding vises på displayet. Fullt strømtrekk er rundt 230A og synker etter noen sekunder. Prøv å ikke overstige 150A i kortere perioder for å unngå overopphetting av viklingene og sikre lang levetid på motoren.

Ved demontering av motor må man ta noen forhåndsregler. Løsne og fjern endeplaten mot girkasse først. Fasekablene er krympet til viklinger in situ og må kuttes av ved fjerning/ bytting av disse kablene. Kablel niplene hindre at kablene kan tråes gjennom motoren. ved fjerning av rotoren må man demontere bak platen som holder bakre lager. Siden pulsgeneratoren sitter på utsiden av lageret må dette demonteres skånsomt hvis ikke kan man brekke av signal kablene. Dette kan bikkes av akslingen med skrutrekker. Lagrene kan lett fjernes med en avtrekker.

Motorspesifikasjoner:

BMS

Generell

For ladeparametre for de forskellige BMS typer se over under "Lader"

Produsert av Franske Actia
Kontakten til BMS'n heter E02 og er koblet følgende:
1 12V Bat- (Jord)
2
3 Strømsensor +12V
4 Strømsensor -12V
5
6
7 Kjørestart
8 Ladestart
9 Jord temperatursensor 2
10 Jord Temperatursensor 1
11 Ladetilstand (EnergiMeter)
12 DC Lav Effekt
13 Vedlikeholdslading
14
15 L-Linje
16
17 Lader - RS485a
18 Lader - RS485b
19 12V Batteri (plus)
20
21
22 Traction batteri +114V
23
24 Traction batteri -114V
25
26 Strømsensor avlesning
27 Temperatursensor 1
28 Temperatursensor 2
29
30 Systemfeil
31 Batterikjøling
32 Ladetilstand OK
33 K-Linje
34
35

V.107

En sjelden versjon som var funnet på en Amerikansk Think. Kryp funksjon som forventet, men ingen automatisk vannpumpe ved tenning, bare lading. Feilmeding= service reuired ved å skru tenning på en hakk. Den forsvinner ved å drei tenning en hakk til. 10 A ladeinnstilling som gir 15A ladeeffekt til batteripakke er eneste innstilling. Ladelampe blinker langsomt ved bulklading, hurtigere ved overlading.

V.111

Mest vanlig i de tidligere modeller. Overlading ved aktivert vedlikeholdslading = 5 timer@ 10A = 50Ah. Man må fylle når lading er ferdig siden det finnes ikke funksjoner til å holde batteripakken klar til vannfylling over flere dager. Radiator viftere aktiveres ved kjølekrets temperatur over 27 grader Kraftigere regenerering enn i B116

V.116

Overlading ved vedlikeholdslading er på 7A i 6 eller 7 timer deretter 2 minutters lading hver halvtime Kjøleviftere til radiator kommer på med en gang og kjører fram til lading avsluttes. Redusert regenerering.

Seimens Inverter

Lenker til tekniske spesifikasjoner http://elbilforum.no/forum/index.php?action=dlattach;topic=3253.0;attach=2593 Simotion uten innebygd DC/DC er den brukt i Think